城市論語
  □王瀚
  日前,廣州市人大代表視察了廣州國際金融城起步區建設,地下空間成為人大代表們關註的焦點。
  縱觀近十幾年的中國城市發展,大廣場、寬馬路幾乎成了共同的建設標準。與此同時,“重地上輕地下”的批評聲也一直不斷。如此背景之下,廣州金融城將開建廣州最大的地下空間,並且從地下空間及公建配套設施開始啟動整個金融城起步區的建設工作,在某種意義上是一種摸索創新。
  與市內其他主要新城相比,金融城頗有特色,地下空間便是其中之一。在廣州南站新城地下空間規劃面積大縮水之時,金融城起步區地下空間的規模卻增加到將近200萬平方米,為全市之最,這意味著它將會走一條空間垂直開發、土地集約利用的緊湊型路子。與珠江新城相比,金融城起步區規劃居住人口從2.4萬減至1.3萬人,就業人口則達17.8萬人,這使得起步區的商務商業功能將非常集中,是一個更為純粹的商務金融區。
  起步區空間垂直綜合利用以及商務商業高度集中的特性,使得其地下空間如何利用的問題顯得更為突出。從已有的規劃與建設計劃來看,地下空間包括了APM、停車場等在內的大量交通設施,如何平衡公共交通與私人交通,考驗著公交都市的發展理念。一般而言,限制停車位供應會迫使人們使用公交。然而,如果公交體系不能提供便捷安全乃至舒適的服務,將會使人們和城市陷於一種無所適從的局面,珠江新城的現狀多多少少就反映出這種尷尬。起步區地下商業面積相當於整個珠江新城的地下空間面積,建成之後消費者採取何種交通方式,以及如何出入是需要未雨綢繆的問題。
  起步區內規劃新建3條APM線,並可與三條地鐵線換乘,反映出政府建設公交都市與低碳城區的決心。這裡有兩點值得提醒:一是要吸取目前地鐵及APM運行的經驗教訓,條件允許的話,未來的APM與地鐵應盡可能做到同層換乘,以利於客流疏通;APM站點主要設在起步區內,其出入口應該儘量與附近建築及其地下空間連通,方便乘客進出。二是起步區內的公交站將設於地下空間,可以考慮使用新能源公交車接駁軌道站點及對外主要通道,構建區內的交通微循環體系,方便人們出行。
  將眼光從地下轉向地上,起步區需要預留城市風道。從規劃結構來看,東部靠近車陂路的“金融方城”建築密度很高,預留風道可能性不大,而西部靠近科韻路的“嶺南曲苑”有科韻路以及河涌兩側的綠化帶及開敞空間可以整合利用,有可能預留為城市風道,但需要與450米標誌性建築物的設計相協調。(作者是華南城市研究院研究員)
  王瀚  (原標題:金融城地下交通建設需未雨綢繆)
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